Inż. pilot Andrzej Abłamowicz

Andrzej Abłamowicz (15.05.1929 - 2.03.1985)

Jeden z najwybitniejszych i najwszechstronniejszych polskich pilotów.

Urodził się w Krakowie i z tym miastem był związany do końca lat 40. Tam zdał maturę i rozpoczął studia na AGH. Jednakże jeszcze w gimnazjum, tuz po wyzwoleniu Krakowa w 1945 roku odbywa swe pierwsze szkolenie szybowcowe na poniemieckim szybowcu SG-38. Ma to miejsce w Bodzanowie, a wraz z Andrzejem Abłamowiczem swój pierwszy lot odbyli starsi koledzy - Julian Bojanowski i Stanisław Wielgus - którzy później jako szybowcowi piloci doświadczalni przepracowali w tym zawodzie i tez w Instytucie Lotnictwa przez prawie cale swe zawodowe życie. W 1947 r Andrzej Abłamowicz odbył przeszkolenie w pilotażu samolotowym w Ligotce Dolnej. Był prymusem kursu i zdał egzamin z wynikiem celującym.

Nabył w tymże roku uprawnienia instruktorskie w Lisich Kątach i zajął się szkoleniem lotniczej młodzieży na lotnisku w Krośnie. W 1948 roku odwiedził wraz kolega Tadeuszem Słuszkiewiczem szybowisko w Bezmiechowej, choć - jak sam wspominał - czuć było jeszcze zapach działań wojennych i grozę walk z UPA. Był urzeczony tym miejscem nocując w zniszczonych wojna zabudowaniach rodziny Czerkawskich i do końca swego życia pragnął, aby kiedyś szybowisko to powróciło do swej przedwojennej świetności. Latał w tym czasie tez i sportowo, jednakże jak sam mówił- ważny był dla niego nie tyle sukces sportowy, co doświadczenie pilotażowe. Latał na czym tylko mógł i... na czym się dało, stale próbując czegoś nowego. Na lotnisku w Aleksandrowicach (obecnie Aeroklub Bielsko-Bialski) w 1952 r zaprezentował na ciężkim, akrobacyjnym szybowcu Jastrząb beczki w locie wleczonym za samolotem CSS-13.

W ogóle akrobacja była jego ulubioną dziedziną sportową i uczestniczył w jury wielu zawodów tak krajowych, jak i międzynarodowych. Jednego razu, podczas sędziowania zawodów w USA miał okazję odbyć lot na przedwojennym szybowcu "Orlik" konstrukcji inż. Antoniego Kocjana, czy polatać na słynnym myśliwcu z II Wojny - P-51 "Mustang". Wrażenia z tych lotów utkwiły Mu w pamięci do końca życia.

W dziedzinie sportu lotniczego wsławił się wieloma rekordami w sporcie samolotowym- w zakresie pułapu lotu, prędkości maksymalnej , czy prędkości wznoszenia - razem 11 rekordów, w tym 2 rekordy świata.

Po 1949 roku, w związku z likwidacją kierunku lotniczego na AGH przenosi się do Warszawy, kończąc swój "romantyczny" okres w lotniczym życiu. Za namowa adiunkta Wydziału MEiL - dr Rościsława Aleksandrowicza 8 maja 1950 r. podejmuje pracę w Głównym Instytucie Lotnictwa jako pilot doświadczalny. W tym szlachetnym zawodzie i w tej instytucji pracuje nieprzerwanie do swej przedwczesnej śmierci w 1985 roku. Początkowo zajmuje się próbami w locie szybowców, później - przejmuje tematy badawcze w zakresie samolotów od starszych kolegów - pilotów doświadczalnych pracujących w GIL na zlecenie - Włodzimierza Gedymina i Wiktora Pełki. W 1951 roku nabywa uprawnienia na samoloty wielosilnikowe, a w 1952 roku przechodzi przeszkolenie na pierwszym polskim śmigłowcu SP-GIL, na którym tez samodzielnie odbywa dalsze loty. W 1955 roku, jako jeden z nielicznych "cywilów" przechodzi przeszkolenie na odrzutowych samolotach myśliwskich Jak 17U, Jak-23, LiM-2 i LiM-5 z pochodnymi. Nabywa stopniowo uprawnienia na wszystkie samoloty- tez te, będące na wyposażeniu PLL-LOT, ma uprawnienia egzaminatora. Prowadzi (wraz z kolega Ludwikiem Natkańcem) próby homologacyjne radzieckich samolotów Tu 134, i Jak 40.

Jako pilot doświadczalny wyszedł obronną ręką z wielu - wydawałoby się, niemożliwych do wybrnięcia - sytuacji w powietrzu. Na prototypie Bociana w 1953 r. wylądował raz ze złamanym drążkiem sterowym, sterując 8-centymetrowym kikutem drążka. Z kolei na prototypie TS-11 Iskra powraca do Warszawy i ląduje na Okęciu z wyłączonym silnikiem w locie z nad Siedlec, przelatując bez napędu 86 kilometrów (z wysokości 9000 metrów). Innym razem tez na wysokości przeżył gwałtowną dekompresję - wyrwanie się z ramy mocującej oszklenia kabiny w TS-11.

Wybitne zdolności pilotażowe sprawiają, iż jest pilotem nad wyraz wszechstronnym. W czasie swego życia latał na ponad 150 typach szybowców, samolotów, śmigłowców i balonów. Wraz ze swym kolega z Krakowa, inż. Julianem Bojanowskim prowadzi próby z nowym silnikiem (SO-1), latając na odrzutowym samolocie bombowym Ił-28 nazwanym - z racji zadania - "latającą hamownią". Kończy te próby z pełnym sukcesem, wychodząc z wielu sytuacji obronna ręką - mając raz (podczas lotów w chmurach!) włączoną sygnalizacje pożarową - pożar doczepionego pod komora bombowa silnika SO-1 czy awarie przyrządów do lotów IFR. Osiąga w tych lotach pułap 11000 m, bez ogrzewania, w warunkach częściowej i bardzo prymitywnej hermetyzacji. Prowadził też (z inż. Ludwikiem Natkańcem) próby niecodziennej konstrukcji - rolniczego odrzutowca M-15 Belphegor.

Demonstrując wielokrotnie polskie samoloty na arenie międzynarodowej przyczyniał się walnie do propagowania polskich konstrukcji i polskiego przemysłu lotniczego. Zwłaszcza znamienny był przelot samolotem TS-8 "Bies" w 1957 roku na salon lotniczy w Paryżu - a było to niedługo po odwilży politycznej pamiętnego roku 1956. Swoją wiedzę i bogate doświadczenie zawodowe wykorzystał w 7 publikacjach książkowych (w tym 2 napisane ze znanym konstruktorem szybowcowym mgr inż. Władysławem Nowakowskim).

W ogóle miał talent do pisania. Swe życiowe doświadczenia zawarł w pracy pod znamiennym tytułem "Nikogo nie zestrzeliłem". Mimo iż praca ta została nagrodzona w konkursie Wojsk Lotniczych, to jednak nigdy nie została dopuszczona do druku. Powód? Inż. Andrzej Abłamowicz nie chciał się zgodzić na zmianę tytułu pracy, a wydawca za nic nie chciał przyjąć do druku pracy pod pierwotnym tytułem Autora (w czasie stanu wojennego szanse na wydanie tej książki zostały zaprzepaszczone ostatecznie i niestety - po śmierci autora- ta świetnie napisana praca przepadła). Umiejętności pilotażowe inż. Andrzeja Abłamowicza zostały wykorzystane raz w sposób zgoła nietypowy. Gdy dwaj pracownicy naukowi wydziału MEiL P.W. opracowali p. pancerny pocisk rakietowy sterowany kablem (rozwijającym się ze szpuli) powstał problem sprawdzenia osiągów i celności tego pocisku. Delegacja radziecka obserwująca próby z zadowoleniem obserwowała nieudane (w sensie celności) loty pocisku. Do czasu, gdy sterowaniem nie zajął się poproszony do tego celu Abłamowicz. Po kilku próbach pocisk regularnie uderzał w cel. Sukces? Trudno jednoznacznie powiedzieć, gdyż Rosjanie - po tym co zobaczyli - zmienili swe zdanie co do "przychylności" prowadzonych prac i zakazali jakiegokolwiek rozwoju tych pocisków. Oprócz lotów badawczych inż. Andrzej Abłamowicz działał aktywnie w Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jako zastępca przewodniczącego. Reprezentował polskie lotnictwo sportowe w FAI - działając głównie w komisji akrobacji.

Trudne loty doświadczalne - oprócz powszechnego szacunku - przysparzały też wielu stresów. Powierzano Mu często loty doświadczalne o najwyższym stopniu zarówno ryzyka, co nieprzewidywalności. Wspominał kiedyś: "przeżyłem tez korkociąg na prototypie samolotu Dromader, choć samolot ten zupełnie nie nadaje się do tej ewolucji".

Dodatkowo - bierze udział w lotach mających ustalić wpływ przeciążeń na organizm ludzki. Na samolocie myśliwskim LiM-2 wyposażonym w kamerę skierowaną na pilota i czujniki badające prace organizmu osiąga podczas wyrwania z lotu nurkowego przeciążenie 10,7 G, lądując później szczęśliwie, mimo pościnania wielu nitów konstrukcji myśliwca i podgięcia do góry skrzydeł o ponad 45 cm. Wszystkie te czynniki miały niebagatelny wpływ na stan zdrowia inż. Andrzeja Abłamowicza. Zmarł na atak serca będąc u szczytu swych lotniczych doświadczeń i umiejętności. Jest pochowany na cmentarzu komunalnym Powązkowskim (dawny wojskowy) w kwaterze C12 rząd 6, grób 4. Wraz z Nim pochowana jest Jego żona Zofia- wieloletnia stewardesa w PLL LOT.

Opracował Tomasz Ogieniewski