Holenderska komisja badania wypadków lotniczych przedstawiła wstępne ustalenia dotyczące okoliczności wypadku tureckiego Boeinga 737-800 w Amsterdamie. Wypadek, w którym zginęło na miejscu 9 osób (4 członków załogi i 5 pasażerów) wydarzył się 25 lutego 2009 r. na podejściu do pasa 18R („Polderbaan”) lotniska Schiphol.

W kokpicie znajdowały się trzy osoby – w lewym fotelu kapitan-instruktor, w prawym fotelu pierwszy oficer odbywający szkolenie, fotel rozkładany zajmował kolejny pierwszy oficer. Do momentu rozpoczęcia zniżania z wysokości 2000 stóp po uzyskaniu zezwolenia na lądowanie lot ze Stambułu przebiegał normalnie. Na wysokości 1950 stóp wskazania lewego radiowysokościomierza zmieniły się nagle, osiągając wartość -8 stóp (niewielkie wartości ujemne są możliwe, gdy koła podwozia przedniego dotykają ziemi). W efekcie tego wykorzystujący te wskazania system automatyki ciągu (autothrottle) zredukował ciąg obu silników do biegu jałowego, ponieważ wskazania takie odpowiadają fazie wytrzymania nad pasem przy lądowaniu. Przy autopilocie utrzymującym ścieżkę podejścia doprowadziło to do wytracenia prędkości, czego najwyraźniej nie zauważyła załoga. Na wysokości około 450 stóp przy prędkości bliskiej prędkości przeciągnięcia uaktywnił się system ostrzegania (stickshaker), na co załoga zareagowała zwiększeniem ciągu do maksimum. Nastąpiło to jednak zbyt późno i samolot uderzył w zaorane pole około 1 km od progu pasa przy prędkości ok. 175 km/h (normalna prędkość lądowania w tych warunkach to ok. 260 km/h). Zetknięcie z ziemią nastąpiło najpierw częścią ogonową, w wyniku czego od struktury oddzielił się statecznik poziomy, a następnie kołami podwozia głównego, które zostały urwane wraz z goleniami, wreszcie przednią częścią kadłuba. Kadłub samolotu wraz ze skrzydłami i odłamaną częścią ogonową ze statecznikiem pionowym zatrzymał się po przebyciu po rozmiękłej ziemi ok. 150 m. Podczas zderzenia od skrzydeł oderwały się silniki, które zatrzymały się ok. 250 m dalej. Według zapisu rejestratora parametrów lotu (FDR), który zawierał dane z 8 ostatnich lotów, podobne problemy z radiowysokościomierzem przed lądowaniem wydarzyły się wcześniej dwukrotnie. Komisja poinformowała o tym producenta samolotu, który wydał komunikat przypominający załogom o konieczności monitorowania parametrów lotu w jego krytycznych fazach wykonywanych przy użyciu systemów automatyki. Pełny tekst komunikatu w języku angielskim: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

(ms)