Anatomia kłamstwa, akt drugi

Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że mój artykuł w marcowym Przeglądzie Lotniczym zadziała jak kij wsadzony w mrowisko. Okazało się jednak, że trafienie było celne - środowisko skupione wokół zespołu Macierewicza zareagowało zaciekłą krytyką. Spośród tych wypowiedzi tekst „Przegląd Lotniczy” miażdży... siebie autorstwa niejakiej Martynki i Marka Dąbrowskiego, bodaj najbardziej nadaje się do cytowania na salonach (wiele innych obfitowało w inwektywy), ale dbałością o fakty nie odbiega od średniego poziomu wyznawców teorii spiskowych. Postanowiłem więc użyć go w charakterze przykładu i korzystając z możliwości, jakie daje publikacja w internecie, pokazać rzetelność środowiska tzw. ZP. Poniżej cytuję cały ten tekst, opatrzony moimi komentarzami. [Komentarze w nawiasach kwadratowych.] Ostatnia aktualizacja 2013-04-09 23:16
 

„Przegląd Lotniczy” miażdży... siebie

„Najpierw Cię ignorują. Potem śmieją się z Ciebie. Później z Tobą walczą. Później wygrywasz” - ta maksyma Mahatmy Gandhiego pobrzmiewała mi w uszach, odkąd usłyszałam o przełomowym ponoć artykule w marcowym wydaniu „Przeglądu lotniczego”, autorstwa Michała Setlaka, w którym to, wedle zapowiedzi, autor miał bezkompromisowo i raz na zawsze rozprawić się z marnym, w jego ocenie, warsztatem naukowców współpracujących z Zespołem Parlamentarnym oraz obnażyć ich kłamstwa.
[Nie jestem tak naiwny - mam świadomość, że to dopiero początek rozwiewania smoleńskich mitów.] Pomyślałam sobie wówczas: dobrze się dzieje, panowie wychodzą ze swoich ciepłych nor i zaczynają kąsać, a więc zgodnie ze słowami Gandhiego zaczyna się trzeci etap, poprzedzający zwycięstwo. Redaktor Kublik, premier i wielu innych lamentujących doczekało się nareszcie „pancernego” rycerza, który postanowił stanąć do boju w obronie czci niewieściej Tatiany Anodiny i stworzonej przezeń smoleńskiej brzozy. Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że ów rycerz miał nie byle jakich heroldów: od ponad tygodnia był wynoszony pod niebiosa na Twitterze przez samych członków Komisji Millera: Macieja Laska i Wiesława Jedynaka. [Ależ ja o brzozie piszę od kwietnia 2010 roku - zapraszam do lektury.]

Niestety moja radość i nadzieja na dżentelmeński pojedynek nie trwały zbyt długo, dokładnie tyle, ile trwa zakup „Przeglądu lotniczego” i przeczytanie bodaj sześciu stron artykułu. [Dziękujemy za zakup, mamy nadzieję, że Autorzy blogu zajrzeli również do innych artykułów, np. do relacji najlepszego w tej chwili szybownika na świecie, Sebastiana Kawy - Redakcja PLAR.] Już sam tytuł - „Anatomia kłamstwa” - nawiązujący w dość przewrotny sposób do filmu Anity Gargas „Anatomia upadku”, stanowi przedsmak tego, co można przeczytać tuż pod nim. Z żalem muszę przyznać, że artykuł pana Setlaka w ani jednym akapicie nie przypomina rzetelnej, naukowej polemiki z tezami ekspertów ZP, za to wyraźnie daje się odczuć, „wyłażące” z każdego niemal zdania szyderstwo i kpina z uczestników debaty smoleńskiej. [Tak autorzy blogu nazywają łatwe do sprawdzenia fakty, które demaskują nieprawdę propagowaną przez ZP.]

Autor artykułu już na wstępie sygnalizuje główny problem, jakim według niego jest organizowanie debat, czy konferencji podobnych do tej, jaka miała miejsce 5 lutego na UKSW, podczas których naukowcy krytycznie oceniają wyniki prac ekspertów KBWLLP, czy też dokonują analizy oficjalnych, opublikowanych już dokumentów państwowych. Jest to, zdaniem Setlaka, „podrywanie autorytetu nauczycieli akademickich” i w związku z tym nie powinno mieć miejsca. [Konferencje to nic złego, natomiast kompromitujące dla polskiej nauki są prezentowane na nich bzdury, których drobną część wskazuję w artykule.] Szkoda tylko, że popełniający „Anatomię kłamstwa” nie miał takich rozterek i nie grzmiał na alarm w chwili, kiedy polscy eksperci w grudniu 2010 roku, w „Uwagach do raportu MAK” wnosili o ponowne sformułowanie przyczyn katastrofy, motywując to następująco:

„Sposób przeprowadzenia analizy jest niezgodny z wytycznymi zawartymi w dokumencie ICAO Doc. 6920 (Manual of Aircraft Accident Investigation - podręcznik badania katastrof lotniczych, wydanie IV). Analiza powinna być oparta na ocenie dowodów, a nie hipotez. […] Hipotezy nie poparte dowodami powinny zostać odrzucone. Nie można traktować hipotez jako pewników, a w ich udowodnianiu powoływać się na hipotetyczne dowody”. [Te słowa dotyczą JEDYNIE zawartej w raporcie MAK tezy, że załoga miała zamiar lądować - nie zaś całego raportu. O uwagach do raportu MAK pisałem w PLAR 2/11, różnice między oboma raportami wskazałem w PLAR 8/11]

Co nie przeszkodziło im się podpisać w lipcu 2011 roku pod tezami, które sami jeszcze w grudniu 2010 roku uznawali za mocno wątpliwe i żądali ich weryfikacji. Czy ta przedziwna sytuacja nie podrywała autorytetu polskiej nauki i polskiego lotnictwa? A wydanie raportu bez dostępu do większości dowodów, bez zbadania wraku, czy bez fachowych oględzin miejsca tuż po zdarzeniu przynosi chlubę polskiej nauce (patrz: tabela „braków” na wstępie do Uwag RP...)? [Polska komisja MIAŁA DOSTĘP do najważniejszych dowodów, DOKONAŁA oględzin wraku oraz miejsca wypadku i UZYSKAŁA WIARYGODNE ZAPISY z rejestratorów. W historii światowego lotnictwa niejednokrotnie badano wypadki, w których komisje dysponowały znacznie mniejszą ilością informacji.]

Jednym z naukowców, któremu autor artykułu postanowił udowodnić, co najmniej manipulację i brak wiedzy, jest doktor Grzegorz Szuladziński, przedstawiony, jako „australijski ekspert od eksplozji”. Zdaniem Setlaka, naukowiec „wierzy, że katastrofę spowodowały dwa wybuchy”. Już samo słowo „wiara” w odniesieniu do tak ścisłej dziedziny, jaką zajmuje się Szuladziński, jest próbą zdezawuowania jego dorobku, poprzez zasugerowanie ni mniej ni więcej, iż nie dysponuje on niczym innym, jak tylko właśnie wiarą i silnym przekonaniem, zapewne motywowanym politycznie. [Cytat: „Wierzymy, zespół wierzy, że to, co spowodowało zniszczenie samolotu, to było w zasadzie dwa wybuchy...”] Kwestia ilości wybuchów w locie nie została jeszcze przez ekspertów ZP ostatecznie przesądzona, stąd też zgryźliwość autora jest co najmniej na wyrost. [Na razie nie przedstawiono żadnego dowodu nawet na jeden wybuch.]

Autor bardzo nierzetelnie przedstawił tezy, które sformułował polski naukowiec z Australii, twierdząc, iż oparł swoje przekonanie o wybuchu na „rozrzuceniu szczątków na bardzo dużej powierzchni, rozczłonkowaniu ciał i „odkręceniu” przedniej części kadłuba” , co Setlak podsumował słowami: „to nieprawda” i zaraz dodał: „widzimy, że pole szczątków jest istocie bardzo małe, skupione w miejscu zderzenia maszyny z ziemią - według pomiarów ma ono 60 m szerokości i 130 m długości. W przypadku wybuchu w powietrzu szczątki kadłuba i jego zawartości byłyby rozrzucone na dużo większym obszarze jeszcze przed miejscem upadku!”. Także w tym miejscu pan Setlak niezbyt pięknie się myli- tylko korzystając z materiałów MAK widzimy, że wrakowisko ma nie 130, tylko prawie 180 metrów długości (tak,tak!), [Ciekawe, skąd nagle taka wiara w materiały MAK? Polski raport podaje właśnie szerokość 60 m i długość 130 m. A rosyjski? Proszę, str. 88: „Zona razbrosa fragmentow samoliota pri jego dwiżenii po ziemlie imiejet w dlinu 130 m i szirinu 30...50 m” Jeszcze mniej!] i to na oficjalnym zdjęciu, pokazującym wcześniej przeniesiony przez Rosjan w okolice bruzd statecznik. W oryginalnej konfiguracji pole szczątków miało prawie 210 metrów długości! [Lewy statecznik urwał się przy zderzeniu z drzewami - podobnie jak końcówka lewego skrzydła i drobne szczątki znaczące tor lotu maszyny nie należy do głównego pola szczątków.] Aż strach pomyśleć, do jakich wniosków dojdzie autor, jeśli nie daj Boże jeszcze coś zmierzy. [Owszem, zmierzyłem - przygotowując materiał do PLAR 5/2010, w oparciu o zdjęcie satelitarne DigitalGlobe określiłem z całkiem niezłą dokładnością wielkość urwanej części lewego skrzydła.]

Czy można uwierzyć, że przyczyną takiego stanu rzeczy był upadek z kilku metrów wprost na smoleńskie błoto, które, jak przyznała sama komisja Millera, „pochłonęło” dużą część energii? [Hm, może warto przeczytać artykuł jeszcze raz? To nie był „upadek z kilku metrów” - samolot zarył w ziemię, lecąc z prędkością ok. 260 km/h! Przy tej prędkości nawet zetknięcie z wodą pod małym kątem może mieć katastrofalne skutki.] Wreszcie, czy opis dużej ilości małych fragmentów samolotu, znalezionych daleko od miejsca katastrofy, w okolicy brzozy, na której maszyna miała stracić końcówkę skrzydła, a zamieszczony w rosyjskim protokole z 10 kwietnia, nie dowodzi właśnie słuszności tezy doktora Szuladzińskiego? [Nie - o tym również jest w artykule.] Przypomnijmy fragment protokołu, spisanego przez funkcjonariusza Komitetu Śledczego przy Prokuraturze FR :

„Na tej działce w kierunku południowo - zachodnim znajduje się szopa o wymiarach 4x2 metra. Szopa jest pochylona w lewą stronę, na dachu szopy znajduje się metalowy fragment samolotu i odłamki drzew. W końcowej, zachodniej części działki przyzagrodowej znajduje się brzoza o średnicy w podstawie około 80 cm. Brzoza stoi w odległości około 15 metrów w kierunku wschodnim od wspomnianej szopy. Na wysokości około jednego metra wierzchołek brzozy jest obłamany. W górnej, obłamanej części brzozy są zaczepione metalowe fragmenty samolotu. Na gałęziach tej brzozy „wiszą” metalowe fragmenty samolotu. W promieniu około 1—12 metrów od brzozy, na ziemi są porozrzucane liczne metalowe fragmenty samolotu o różnej wielkości (…) Z lewej strony działki przyzagrodowej znajduje się wąwóz o wymiarach około 25x55 metrów. (…) Na całej długości wąwozu leżą metalowe fragmenty samolotu”. [To właśnie fragmenty skrzydła, oderwane przy uderzeniach w brzozę i inne drzewa, o czym piszę w tekście.]

Także ostatnie dni przyniosły dodatkowe informacje, które mogą świadczyć, że nastąpiła eksplozja w skrzydle, jeszcze przed brzozą Bodina. Ujawnił je prokurator- referent śledztwa smoleńskiego, Karol Kopczyk, mówiąc dziennikarzowi, iż w brzozę wbiły się zarówno lakierowane na biało, jak i czerwono fragmenty samolotu. Jest to o tyle interesujące, że w miejscu na skrzydle, które komisje wskazały jako miejsce jego urwania, nie ma żadnych elementów lakierowanych na czerwono. Najbliższe takie części znajdują się kilka metrów od miejsca oderwania końcówki płata. [Na pewno? Proponuję wycieczkę do Muzeum Wojska Polskiego przy Al. Jerozolimskich w Warszawie, gdzie stoi Jak-40 z 36 SPLT o malowaniu takim samym, jak Tu-154M 101 - można tam zobaczyć, że kolor czerwony był również używany do oznaczeń elementów eksploatacyjnych.] Poinformowany o czerwonych odłamkach w brzozie Maciej Lasek z KBWL LP odmówił komentarza, zasłaniając się brakiem oficjalnego komunikatu prokuratury, która, zauważmy, do dziś nie zdementowała informacji, jakich miał udzielić Kopczyk. Setlak myli się, pisząc: „na odcinku między brzozą a polem szczątków leżą wyłącznie pojedyncze fragmenty zewnętrznych części płatowca - skrzydeł i usterzenia, oderwane w wyniku zderzeń z drzewami”. 10 kwietnia na trasie samolotu, przed wrakowiskiem, zalegały co najmniej cztery pola usłane odłamkami, w tym także fragment poszycia lewego skrzydła odrzucony w bok, na prawą stronę toru lotu Tupolewa. Niektóre z tych części nosiły ślady działania ognia. Inne wisiały na drzewach poza zasięgiem skrzydeł lecącego samolotu. Obok oderwanej końcówki skrzydła także znajdowały się części maszyny. Oczywiście duża ilość odłamków nie została zinwentaryzowana ani przez MAK, ani KBWL LP. (patrz: Fot.1,2) [Jak można przeczytać w obu raportach, samolot między brzozą a miejscem upadku wielokrotnie zderzał się z konarami i pniami drzew o grubości do 20 cm, co powodowało destrukcję zewnętrznych elementów płatowca - przed miejscem upadku NIE BYŁO jednak szczątków z wnętrza kadłuba. O przedmiocie widocznym na Fot. 1 prof. Obrębski mówił 22.10.2012 „Po znalezieniu, aby uniknąć konfiskaty, został pozostawiony w trawie do dnia następnego, przeszedł tam akcję wypalania roślinności.” - nic dziwnego, że nosi ślady ognia...]

Autor jednak słusznie zauważył: „wybuch na skrzydle spowodowałby charakterystyczne deformacje poszycia”. I faktycznie, w „obrysie” widać cały górny panel poszycia integralnego, prawie pustego w chwili katastrofy zbiornika paliwa, który został wyrwany od wewnątrz (oznaczony przez Rosjan „00005”). Nie został on uszkodzony od uderzeń w drzewa, nie nosi także na górnej powierzchni równoległych do kierunku poruszania się Tupolewa wgnieceń od kontaktu z pniami, pomimo że wg oficjalnej wersji wypadków samolot z opuszczonym lewym skrzydłem na małej wysokości przeorał zagajnik grubych drzew koło autokomisu.(patrz: Fot: 3,4) [Skoro według ZP panel ten został wyrwany od wewnątrz, to dlaczego w takim razie to samo ciśnienie nie rozerwało ani nawet nie rozdęło oderwanej końcówki lewego skrzydła, stanowiącej część tego samego zbiornika?]

Setlak nie dopuszcza do siebie myśli, że końcówka skrzydła mogła odpaść od sił aerodynamicznych działających na osłabioną eksplozją konstrukcję lub od uderzenia w drzewa tejże końcówki, już prawie oddzielonej od centropłata. [W artykule przedstawiam dowód na to, że końcówka została oderwana przy zderzeniu z brzozą.]

Nie jest prawdą, że „wybuchom przeczą też zapisy rejestratorów”- chyba, że autor z autopsji (czego mu naturalnie nie życzymy) zna różnicę między dźwiękiem drącego się poszycia skrzydła, a eksplozji w zewnętrznym zbiorniku paliwa, kilkanaście metrów od mikrofonów zamontowanych w kabinie pilotów. [Proszę zatem posłuchać zapisu - słychać na nim wyraźnie, że najpierw następuje trwająca ok. 1,3 s seria huków zakończona najgłośniejszym łomotem (uderzenia w cieńsze drzewa, a potem w brzozę), następnie mamy ok. 1 s przerwy z przekleństwem, potem znów serię uderzeń trwającą ok. 1,6 s i wreszcie ok. 1,4 s krzyków, zakończonych dźwiękiem zderzenia z ziemią.] Oczywiście ekspert lotniczy powinien wiedzieć, że wybuch w kadłubie nie ma szansy się zapisać, ponieważ momentalnie pada zasilanie rejestratorów. Dlatego nie wątpię, że Setlak zna przykłady takiego właśnie zachowania „czarnych skrzynek”, tylko mu się chwilowo zapomniało. A zatem przypomnijmy pokrótce: PanAm 103 (Lockerbie), TWA 800 (East Moriches) czy wreszcie Air India 182 (Atlantyk, k. Irlandii). [Nie zapomniało się. Zajrzyjmy do raportu NTSB n.t. TWA800 - pierwsze zdanie drugiego akapitu na str. 61 (str. 79 w pdf).] Rejestratory do końca nie wskazywały na anomalie, zapis urywał się nagle. To „odcisk palca” wybuchu wewnątrz kadłuba. [Ano właśnie. Jakim więc cudem rejestrator PLF101 zapisał jeszcze owe 1,4 sekundy po drugim huku?]

Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt, o którym autor artykułu nie zechciał poinformować czytelników. Otóż doktor Szuladziński wielokrotnie, również w swoim raporcie, wskazywał na odłamki, dużą ich ilość, jako jeden z najbardziej charakterystycznych skutków wybuchu:

„Te małe kawałki nazywamy odłamkami. Są one charakterystycznym skutkiem działania materiałów wybuchowych. Jedyna inna możliwość wytworzenia odłamków z konstrukcji lotniczych to uderzenie o sztywną przeszkodę z dużą prędkością. Sztywnej przeszkody w omawianym wypadku nie było, a 270 km/h jest niedostateczną szybkością, by powstały odłamki”. [I tu pan Szuladziński demonstruje swą ignorancję. Proszę zobaczyć zdjęcia z wypadku Airbusa A330, który przyziemił kilkaset metrów przed początkiem pasa w Trypolisie około miesiąca po wypadku w Smoleńsku - tam nic nie wybuchło. Proszę zobaczyć, co zostało z DC-9 (ValuJet 592) po uderzeniu w bagna Everglades. I pole szczątków Airbusa A330 AF447, który rozbił się o powierzchnię oceanu.]

Co jeszcze, według doktora Szuladzińskiego, wskazuje na wybuch wewnątrz samolotu? Na taki scenariusz wskazuje między innymi rozprucie segmentu kadłuba z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia (stopień rozwarcia blach kadłuba jest miarą energii materiału, który eksplodował) [Zobaczmy jeszcze raz zdjęcia z Trypolisu], wygląd fragmentów kadłuba widzianych wzdłuż osi (zawartość została „wydmuchnięta”), gwałtowne przyspieszenie pionowe, ok. 0.78 g, skierowane w dół względem samolotu oraz niewielkie, incydentalne ogniska pożaru. [Bzdura. Skoro zawartość została „wydmuchnięta”, to dlaczego nie było jej na ziemi przed miejscem upadku samolotu?]

Także krytykując prezentację dra Nowaczyka autor dopuszcza się przekłamań (w jego osobistej nomenklaturze: „zwykłych kłamstw”.) Nie do końca prawdziwe jest jego stwierdzenie o kilkunastometrowej dokładności wysokościomierzy barometrycznych- np. urządzenie WBE-SWS poniżej 3 tys. metrów ma dokładność 10 metrów. [Owszem, nominalnie WBE-SWS jest jak na wysokościomierz barometryczny wyjątkowo dokładny - ale w dokumentacji napisano też, że owe 10 m to dokładność dla wysokości mierzonych według ciśnienia atmosfery standardowej 1013 hPa. Przy pomiarze wysokości rzeczywistych należy uwzględnić błąd pomiaru (nie wiemy, jaki) i odczytu ciśnienia rzeczywistego, podanego jako 745 mm słupa rtęci (Wynikająca z wielkości podziałki 1 mm Hg dokładność 0,5 mm Hg przekłada się na jakieś sześć metrów). I to jeszcze nie wszystko...]

Autor może się zdziwi, ale TAWS#38 na początku rzeczywiście został przez KBWL LP ukryty- zresztą nie dotyczy to tylko lokalizacji samego punktu, ale także całego raportu Universal Avionics. Ponieważ ostatnio rozmawiając z członkami KBWL LP zauważyłem, że nawet oni słabo pamiętają, jak to z tym TAWS było i usiłują przekonywać nieświadomą publiczność, że oni- ależ skąd!- niczego, ale to absolutnie niczego nie ukrywali- pokrótce przypomnę całą sytuację. Otóż dzień przed ogłoszeniem Raportu Millera Nowaczyk wystąpił przed Zespołem Parlamentarnym, prezentując ustalenia oparte na analizie danych Universal Avionics, w których posiadanie wcześniej wszedł Zespół. W każdym razie, w Raporcie Millera nie było ani lokalizacji punktu TAWS#38, ani źródłowego opracowania Universal Avionics z odczytania FMS i TAWS. Zostało ono odtajnione dopiero kilka miesięcy później, wraz z protokołem wojskowym. Dziwnym trafem wszyscy wiedzieli już wtedy, że Zespół Parlamentarny także dysponuje amerykańskimi danymi. Czy jest to tylko przypadkowa zbieżność faktów i dat? [Być może Autorzy blogu nie wiedzą, ale raporty z badania wypadków lotniczych nie zawierają wszystkich materiałów źródłowych, zebranych przez komisję, w przeciwnym razie wydruku nie byłaby w stanie unieść jedna osoba. Publikowane są jedynie wybrane materiały o istotnym znaczeniu. Natomiast zapis TAWS#38 zawiera po prostu śmieci - jest efektem uszkodzenia instalacji samolotu i nie wznosi nic istotnego do badania wypadku.]

Setlak, opisując zawiłości rejestracji TAWS, całkiem rezolutnie pominął informację o dodatkowym parametrze, zgodnie z którym w TAWS#38 rządowy Tupolew zmieniał kierunek lotu znacznie wolniej, niż wynika z oficjalnej narracji. Mowa tu o Track Rate, czyli zarejestrowanej (a pamiętajmy, że samolot miał być już obrócony o około 50 stopni na lewe skrzydło) prędkości tej zmiany: -0,064 stopnia na sekundę. To ważne z dwóch względów. Po pierwsze dlatego, że Setlak, jako osoba o szerokich kontaktach w świecie lotniczym, ma okazję zapytać pilotów dużych maszyn komunikacyjnych (w tym także Tu-154), jak szybko ich samoloty w konfiguracji do podejścia zmieniają kurs przechylone na skrzydło o ponad 30 stopni, a ich wypowiedzi opublikować w swoim szacownym czasopiśmie. Po drugie wreszcie- autor (raczej mimowolnie, wbrew większości oponentów Nowaczyka) otwartym tekstem napisał, że parametr Track jest mierzony, a nie obliczany (czyli przewidywany) przez TAWS. Ta interpretacja dodatkowo potwierdza brak skrętu w TAWS#38. To zła wiadomość dla tych adwersarzy Nowaczyka, wg których kurs się zmieniał już od uderzenia w brzozę, ale nie zostało to zanotowane wskutek wykonywania błędnych obliczeń przez psujące się od kontaktu z drzewami komputery pokładowe. [Nieprawda. Nie napisałem, że parametr ten jest mierzony. Napisałem też, że odchylenie w tym punkcie dopiero zaczyna narastać. Natomiast trajektorię samolotu po oderwaniu części skrzydła znakomicie potwierdzają obliczenia prof. Pawła Artymowicza, co można zobaczyć na znakomitej wizualizacji]

Stwierdzenie Setlaka o braku wiarygodności GPS w TAWS#38 możemy spokojnie między bajki włożyć, jako że zanotowana pozycja GPS leży na tej samej prostej, którą wyznaczają poprzednie punkty: TAWS#36 i TAWS#37. Przyczyny tego stanu rzeczy mogą być trzy: albo nastąpił przypadek błędnego odczytu, współliniowego z poprzednimi odczytami prawidłowymi, albo ślizg w prawo który spowodował że pozycja anten GPS nie zmieniła się wraz z rosnącym skrętem samolotu w lewo, albo też Tupolew w TAWS#38 nie był tak obrócony, aby zaszkodziło to prawidłowemu odczytowi GPS. Dodatkowo, jak pamiętamy, zarejestrowana tuż przed TAWS#38 prędkość zmiany kierunku była w praktyce równa zero. Dlatego dwie pierwsze możliwości wydają się wyjątkowo mało prawdopodobne, i na nieszczęście autora „Anatomii kłamstwa” na placu boju zostaje trzecia… [Albo przy niepewnych danych GPS urządzenie pamięta poprzednią pozycję...]

Setlak wydaje się pilnym studentem smoleńskich blogów, o czym świadczy dobra orientacja w ostatnich ustaleniach najbardziej utytułowanych okołobrzozowych badaczy katastrofy. Ustalenia te dotyczą tak przyczyny wystąpienia samego TAWS#38, jak i nazwy odpowiedzialnego za to zjawisko wyłącznika. [Nie korzystam z blogów. Opieram się na materiałach źródłowych, w tym na dokumentacji technicznej samolotu, która jest również dostępna w internecie.] Oczywiście, pęd do wiedzy to nic wstydliwego nawet dla eksperta lotniczego, chociaż należy zauważyć, że autor „Anatomii kłamstwa” stawia bardzo kategoryczne tezy, w przeciwieństwie do internetowych dyskutantów. Nie dzielmy jednak skóry na niedźwiedziu i do możliwych, jeszcze na 100% nieustalonych przyczyn TAWS#38- oprócz bardzo wygodnego dla zwolenników wersji MAK/KBWL LP kontaktu podwozia z drzewami- dodajmy także z kronikarskiego obowiązku, że w okolicy TAWS#38 nastąpiła nagła przerwa w zasilaniu niektórych urządzeń, spowodowana awarią generatora numer jeden [Których urządzeń? Skąd taka informacja?], a także silny wstrząs. [Nic dziwnego, samolot zderzał się z drzewami.]

Nie od rzeczy byłoby spytać naszego eksperta, jaką to „akcję poszukiwawczą” zorganizował pilnie MAK, w nocy, gdy polscy prokuratorzy i eksperci już spali, a Rosjanie w świetle latarek przenosili leżący daleko przed wrakowiskiem statecznik? Czyżby nieznalezienie rejestratora K3-63 nie dawało im spokoju? [Prace przy wraku prowadzono na zmiany przy sztucznym oświetleniu i nie ma w tym nic dziwnego. A prymitywny, zamknięty w bakelitowej obudowie K3-63 nie był rejestratorem katastroficznym i zapisywał z bardzo małą precyzją tylko trzy parametry (prędkość, wysokość i przeciążenie), zapisywane z większą dokładnością przez wszystkie pozostałe rejestratory - z tego względu nikt się jego zniszczeniem podczas wypadku specjalnie nie zmartwił.]

Jako kolejnego „kłamcę” Setlak wskazuje prof. Wiesława Biniendę. Na początek stara się udowodnić, że sękaty pień jest wytrzymalszy od zwykłego, podpierając się swoimi przemyśleniami z pracy w drewutni. Nie sposób w tym miejscu nie zwrócić uwagi, iż wg specjalisty od drzew, prof. Cieszewskiego, na którego ustalenia wybiórczo powołuje się Setlak, w strefie domniemanego kontaktu ze skrzydłem brzoza Bodina zawierała między 25 a 40 % powierzchni sęków, co znacznie zmniejszało jej wytrzymałość na uderzenie o dużej energii. Autor ten argument w całości pomija. [To nie tak - sęki zmniejszają wytrzymałość TARCICY (desek, belek) na ZGINANIE. Natomiast p. Cieszewski w swym wykładzie mówi też, że twardość sęka (gałęzi) wzdłuż włókien jest znacznie większa, niż prostopadle do nich, a ponadto słoje wokół sęka ułożone są dużo gęściej, co także zwiększa twardość drewna. Czyżby moi recenzenci przegapili to w wykładach Cieszewskiego?] Nie wspomina też, że w pierwotnym modelu Biniendy drewno miało większą wytrzymałość niż w rzeczywistości, zaś w ostatnio opracowanym wirtualnym eksperymencie- dokładnie wytrzymałość brzozy w Smoleńsku, której próbki zbadano w laboratorium prof. Cieszewskiego przed Konferencją Smoleńską.

Nie jest prawdą, że prof. Binienda przyjął jako jedyną grubość dźwigara 12 mm. Gdyby Setlak znał wystąpienia profesora, wiedziałby, że jego obliczenia były robione parametrycznie (czyli dla różnych grubości konstrukcji skrzydła), a 12 mm wcale nie było wartością najmniejszą. [Wiem, było 10 i 13 - ale to wciąż wartości „z kapelusza”, kilkakrotnie większe od rzeczywistych...] Obliczenia zawsze dawały jednak taki sam wynik: skrzydło przecinało brzozę. O ile Setlak z wyższością wspomina, że Binienda modelując grubości konstrukcji skrzydła korzystał z „uniwersyteckiego podręcznika konstrukcji i wytrzymałości” (nb. wydanego przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej), to pomija zupełnym milczeniem fakt, że on sam, podając w swoim artykule spodziewane grubości elementów konstrukcji Tupolewa, korzystał ze …znalezionej w internecie pracy studenta pt. „Kursowaja rabota: posadka samolieta Tu-154 s niewypuszcziennoj odnoj gławnoj oporoj szassi” ! [Nieprawda. Zobaczmy - wartości podane w tej pracy są inne, niż w moim artykule. Wymiary przytoczyłem za książką Konstrukcja i eksploatacja samolotu Tu-154B, W.I.Zinczenko, Sankt Petersburg 1998, w której można również przeczytać czarno na białym, że przekroje elementów skrzydła maleją wzdłuż rozpiętości - czego Binienda nie uwzględnia. Swoją drogą, czemu Binienda nie wykorzystał podanych w znanej ZP „Kursowoj rabotie” grubości elementów skrzydła (np. dla ścianek dźwigarów - 5 i 6 mm)? To, że dotyczą one dźwigarów w pobliżu luku podwozia, nie powinno mu przecież przeszkadzać...]

Zupełną kompromitacją Setlaka kończy się próba zarzucenia Biniendzie kłamstwa wsprawie wskazanego przez profesora braku zniszczenia slotu (ruchomego elementu na przedniej części skrzydła) w domniemanej strefie kontaktu z brzozą. Autor pisze: „W rzeczywistości pogięta i rozerwana końcówka trzeciego segmentu slotu, znaleziona przy brzozie, leży obok na resztkach skrzydła”. Autor nie wie, że w jednym zdaniu popełnił dwa kompromitujące eksperta lotniczego błędy. Po pierwsze, pomylił numery sekcji slotu- trzecia bowiem, nieuszkodzona, odpadła razem z końcówką skrzydła, natomiast druga została zniszczona- tyle, że prawie metr bliżej kadłuba niż miejsce oderwania końcówki! Oczywiście tego fenomenu niszczenia skrzydła w poprzek od uderzenia w kierunku lotu- nasz ekspert nie wyjaśnił. Zarzucenie kłamstwa Biniendzie miało krótkie nogi. Obaj panowie mówili o tym samym fragmencie slotu sekcji drugiej, tyle że Setlak nie miał pojęcia, że tak właśnie jest! [I kto tu się kompromituje? Każde ze skrzydeł Tu-154M ma sloty podzielone na PIĘĆ segmentów: pierwszy znajduje się na krawędzi natarcia centropłata, zaś cztery, połączone parami przegubowo, na odejmowanej części płata. Od której strony nie liczyć, zniszczony segment będzie trzecim. Widać to dobrze na tym zdjęciu.]

Fot.5 Zniszczony fragment slotu sekcji 2 OCzK lewego skrzydła w ułożonym przez Rosjan „obrysie” wraku tupolewa. Z prawej u góry zdjęcia widać zniszczenia skrzydła, które znajdowało się za tym slotem w domniemanym przez komisje momencie uderzenia w brzozę. Widać że nie ma możliwości aby skrzydło zostało zniszczone, a slot na odcinku prawie 1 metra w stronę kadłuba ocalał. [Ależ oczywiście, że to możliwe - po pierwsze, skrzydło Tu-154 ma skos 35 stopni, po drugie, deformowanie wewnętrznej struktury płata przez pień spowodowało wydarcie fragmentu skrzydła o szerokości znacznie większej od średnicy pnia, aż do charakterystycznej płetwy na jego górnej powierzchni, zaś slot przełamał się na pniu.]

Kolejny błąd (nie napiszemy „kłamstwo” aby nie zniżać się do jego poziomu) Setlak popełnił, próbując przekonać czytelników, że we wraku Tupolewa nie było poszycia oderwanego od wręg. Otóż autor „Anatomii kłamstwa” najwidoczniej nie ma zbyt dużego pojęcia o katastrofie smoleńskiej w ogóle, a uszkodzeniach wraku w szczególności. Na poniższych zdjęciach pokazujemy rozerwany fragment kabiny pasażerskiej z poszyciem oderwanym od wręg - czyli ilustrację charakteru zniszczeń, o którym wspomina Setlak. (patrz: Fot. 6,7) [Czyżby? Porównajmy... Efekt jest zupełnie inny. I na Fot. 6,7 widać nie rozerwane poszycie wewnętrzne, które w razie wybuchu musiałaby pokonać fala uderzeniowa.]

W dalszej części artykułu Michał Setlak podważył też zasadność rekonstrukcji wraku, która, jak twierdzi, jest absolutnie zbędna w sytuacji, gdy rejestratory zapisały przebieg zdarzenia. [I nawet to udowodniłem.] Jak rozumiem, podobne stanowisko reprezentowali rosyjscy funkcjonariusze, którzy bez żadnej krępacji niszczyli wrak TU 154 M, kiedy w pośpiechu, łamiąc zapisy załącznika 13 Konwencji Chicagowskiej o ochronie dowodów, usuwali jego szczątki ze smoleńskiej polany. [Usuwanie szczątków z miejsca wypadku było konieczne choćby w celu odszukania wszystkich ciał ofiar.] W końcu to, że jak „walnęło, to urwało” wiedziano niemal od pierwszych chwil [Tak - dla osób zajmujących się badaniem wypadków lotniczych ślady na miejscu wypadku nie pozostawiały w tej kwestii żadnych wątpliwości.], a zatem, zgodnie z logiką redaktora „Przeglądu lotniczego” , wszelkie badania, mogące przybliżyć mechanizm rozpadu maszyny, można było sobie odpuścić. [Nie - analizy mechanizmu niszczenia konstrukcji zostały przeprowadzone i opisane w raportach.] Jednak wbrew opinii autora „Anatomii kłamstwa” polscy eksperci, choć przecież znali już zapisy „czarnych skrzynek, uważali za niezwykle ważne szczegółowe zbadanie wraku,” czemu dali wyraz w liście - skardze do ministra Grabarczyka w lutym 2011:

„Polski akredytowany nie zapewnił także polskim ekspertom badającym wrak rozbitego samolotu TU-154M możliwości dokończenia prac przed zniszczeniem i wywiezieniem jego szczątków przez przedstawicieli Federacji Rosyjskiej. Działanie to stanowiło niedopełnienie obowiązków nałożonych na Edmunda Klicha w związku z wyznaczeniem go na akredytowanego przedstawiciela przy komisji rosyjskiej oraz działanie na szkodę Rzeczpospolitej Polskiej poprzez utracenie możliwości przeprowadzenia powyższych badan, z których każde może mieć kluczowe znaczenie dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy TU-154M. (...). [Mimo to jednak przyczyny zostały wyjaśnione.]

Autor w ostatnim akapicie swojego artykułu, zapewne upojony wizją oklasków i zaszczytów, na głównych i niepodważalnych świadków smoleńskiej tragedii przywołuje okoliczne drzewa. Według niego „połamane przez maszynę pnie i korony drzew oraz fragmenty struktury skrzydła wbite w brzozę są niepodważalnym dowodem rzeczowym” i w związku z tym nie potrzeba „tygodni obliczeń uniwersyteckich komputerów”, ani żadnych symulacji. Ten swoisty akt wiary ze strony pana Setlaka powinien być jednak skonfrontowany choćby ze stanowiskiem Prokuratury Wojskowej z dnia 28 lutego br., która pomimo blisko trzyletniego dochodzenia nie ma pewności, co złamało brzozę , ani też skąd się wzięły wbite w jej pień elementy:

„Biegli dokonają zwymiarowania dwóch fragmentów brzozy, zmierzą cięcia, ułamania i darcia, zabezpieczą znajdujące się w nich ewentualne elementy metalu i powłok lakierowych. W dalszej kolejności biegli dokonają odlewów silikonowych tychże darć, cięć i złamań oraz elementów metalowych w przypadku ich ujawnienia i zabezpieczenia. Biegli pobiorą również próbki z elementów tkwiących w brzozie do dalszych badań fizykochemicznych, metaloznawczych i mechanoskopijnych. Następnie, już w Smoleńsku, biegli pobiorą z wraku zasadniczego próbki referencyjne (porównawcze) elementów metalowych i powłok lakierowych. Czynności te potrwają do dnia 7 marca 2013 r. Efekty wykonanych przez biegłych na terenie Federacji Rosyjskiej czynności poznamy po opracowaniu opinii, w której biegli określą m.in. mechanizm powstania uszkodzeń drewna brzozy, a więc czy uszkodzenie drzewa mogło powstać od uderzenia skrzydła samolotu i czy samolotem tym był TU 154 M nr 101”. [Autorzy blogu w sposób typowy dla laików mylą cele oraz zasady działania komisji badania wypadków lotniczych i prokuratury. Wyłącznym celem działania komisji jest profilaktyka, zaś prokuratura szuka winnych. Prokuratura ma obowiązek zbierania dowodów w sposób procesowy, tak, żeby nie mogły zostać podważone przez sąd, natomiast wszystkie działające na świecie komisje badania wypadków lotniczych mają na szczęście dużo większą swobodę, co pozwala im działać skuteczniej.]

Z buńczucznie zapowiadanego artykułu, który miał położyć kres „fantazjom” i niekompetencji ludzi Zespołu Parlamentarnego, po „wyciśnięciu”, pozostało niewiele elementów miażdżących, a jeżeli już, to miażdżą one samego autora. [Cóż, to już ocenią czytelnicy, podobnie jak rzetelność autorów tego blogu...]

„Z czego się śmiejecie? z siebie samych się śmiejecie!”

Autorzy:
Martynka
Marek Dąbrowski